命运捉弄 迈巴赫品牌历史

　　【中国品牌建设网7月30日网讯】开始前先让我们做一件事儿，数数当今世界知名超豪华汽车品牌。劳斯莱斯、宾利，或许你也可以把阿斯顿·马丁和玛莎拉蒂这样的品牌算在内...此外呢?如果清单就此结束，那我们忽略的绝不仅仅是一个曾经的超豪华品牌，而是促进世界汽车工业发展的重要环节。作为内燃机汽车诞生发展的重要参与者，迈巴赫是个不该被遗忘的名字，由此而来的汽车品牌则更是任谁都无法忽略的璀璨明珠，如果不是战争毁了它，今天迈巴赫或许将是这份清单上的第一个名字。本文我们就来聊聊生于20世纪初，消失于2013年的超豪华汽车品牌迈巴赫，了解这个百年品牌背后的荣耀与辛酸。

　　说到迈巴赫品牌就不得不提及它的创始人，与戈特利布·戴姆勒、卡尔·本茨共同开启内燃机汽车历史的威廉·迈巴赫，与前面两位大佬级人物一样，他的名字同样被永远载入了史册。毫无疑问，威廉·迈巴赫对该品牌有着深远意义，我们的文章也将从他开始讲起。

　　1846-1869年 早年间的Wilhelm Maybach(威廉·迈巴赫)

　　1846年，威廉·迈巴赫出生在位于德国西南部海尔布隆市一个并不富裕的家庭，父亲是个木匠，母亲则是没有工作的全职太太。这个经济条件一般的家庭养育着包括威廉在内的四个孩子，八岁那年，威廉·迈巴赫跟随全家从海尔布隆搬迁到了斯图加特市附近的洛温斯坦，准备开始他的学生时代。

　　然而不幸却突然降临在年幼的威廉·迈巴赫身上，10岁那年，迈巴赫的母亲路易斯因病去世，此后父亲的身体同样每况愈下，3年后同样撒手人寰，留下几个哥哥和年仅13岁的威廉·迈巴赫。为了帮助威廉得到继续上学的机会，他的亲戚将迈巴赫情况刊登在一份名为“斯图加特Anzeiger”的报纸上，随后位于罗伊特林根县的慈善机构接收了威廉·迈巴赫，并资助他继续完成学业。

　　很快这家慈善机构创始人古斯塔夫·沃纳便发现了迈巴赫对于机械技术及数字方面的特殊兴趣、天赋，并努力让他进入在读学校的工程研讨会。1861年，15岁的威廉·迈巴赫便决心将工业设计作为自己未来的职业规划，在进行工业设计方面研究的同时，迈巴赫在位于罗伊特林根的高等中学完成数学、物理等基础学科的学习。

　　4年之后，年仅19岁的威廉·迈巴赫已经是一名合格的固定蒸汽轮机设计师。凭借自己在绘画、设计方面的过人天赋，威廉·迈巴赫迅速引起了当时任车间主任,戈特利布·戴姆勒的注意，此后戴姆勒便将迈巴赫作为自己的主要助手，全心全意的进行培养。19岁的迈巴赫与31岁的戴姆勒就是从那时开始走到了一起，并在不经意间改变了世界。

　　1869-1890年 从制图员到戴姆勒的“左右手”

　　23岁那年，威廉·迈巴赫受戴姆勒邀请加入了位于卡尔斯鲁厄的Maschinenbau-Gesellschaft重型机械、汽车制造公司，担任制图员。在这家公司工作的几年中，迈巴赫度过了无数个研讨新发动机及木材、金属加工机械设计的漫长夜晚，积累了宝贵的实践经验。

　　1872年，迈巴赫跟随戴姆勒转战至位于科隆的Deutz-AG-Gasmotorenfabrik公司，这家制造固定式蒸汽轮机的厂商此后成为世界上最大的蒸汽机制造商之一。当时这家公司股东之一，40岁的尼古拉斯·奥托正专注于与戴姆勒合作开发全新发动机，迈巴赫的到来让奥托非常欣喜，很快他便以设计室主管的职位进入这家公司工作，而迈巴赫的到来也的确为这家公司注入了活力与创造力。

　　1876年，尼古拉斯·奥托提出了一款采用“奥托循环”技术的发动机并申请了技术专利。简单来说这台发动机就是拥有进气、压缩、动力供给、排气的简易四冲程循环燃气内燃机，不过奥托的这项专利在此后被人挑战并推翻了。同样是在1876年，迈巴赫被公司派驻到费城，并且在当年的世界博览会上展示了最新研发的Deutz品牌发动机。

　　其实早在迈巴赫参加世博会之前，公司便已经决定将这款全新发动机投入量产，然而在展示期间迈巴赫发现了发动机的部分设计缺陷，次年回到科隆后，威廉·迈巴赫开始对现有的四冲程发动机进行符合量产要求的改进。在公司担任设计主管期间，迈巴赫还解决了自己的终身大事，1878年迈巴赫与德国姑娘Bertha Wilhelmine Habermaas结婚，这位漂亮小姐家里掌控着毛尔布隆当地邮局，除去良好的家庭条件，这位姑娘还有一个特殊身份——戴姆勒妻子的好友，两位年轻人结婚后，迈巴赫与戴姆勒二人的关系无形中变得更加亲近，二者命运也紧紧的连在了一起。

　　1879年7月6日，威廉·迈巴赫的第一个孩子卡尔·迈巴赫出生，当年这个家庭一定不会想到，大儿子卡尔在此后迈巴赫品牌的建立与发展过程中起到了至关重要的作用，彻底继承了威廉·迈巴赫的衣钵。关于卡尔·迈巴赫的事迹文章后面会提到，现在让我们把目光继续对准1879年，大儿子的降生让威廉·迈巴赫更加积极努力的工作，然而此时公司的两位大佬戴姆勒和奥托却在产品研发环节产生了严重分歧。

　　1882年，戴姆勒带着公司作为专利赔偿给金给予他的十一万两千goldmarks(金马克，1873-1914年德国流通的一种货币)奋然离开Deutz-AG公司，随后迈巴赫在同年10月追随戴姆勒迅速离开，两人在距离Deutz并不算远的Cannstatt(康斯塔特)成立了新公司，新公司办公地点是戴姆勒花75000金马克买下的一处房产，他们在房屋侧面加盖了一排具有避暑功能的玻璃屋，这排玻璃屋则成为当时戴姆勒与迈巴赫研制发动机的临时车间。

　　临时车间有了，两人开始在这间并不算大的玻璃屋里摆弄各种器材、设备，一天两天还好说，时间一长这种活动便招致了不明真相邻居的猜测，他们怀疑戴姆勒和迈巴赫在自家玻璃屋内制假贩假，以此来谋取不正当利益。后来甚至还有邻居报警举报他们，不过警察的突击检查只找到了几台尚未完工的汽车发动机，除此之外他们一无所获。

　　本来用的就是极其简陋的临时玻璃车间，还三天两头会有邻居、警察“光顾”，可见当时戴姆勒和迈巴赫的研发环境并不理想。不过即便如此，他们还是在1885年年底研发成功了第一台内燃机发动机，这台风冷发动机采用单缸设计、大型铸铁飞轮，并用凸轮轴控制高速状态下的排气阀门。

　　与此同时，这台发动机还第一次采用了化油器技术，它将蒸发的汽油与空气进行混合，更高效率的完成动力供给，在当时蒸汽发动机普遍转速只有120-180rpm的时代，这台内燃机发动机最高转速可达600rpm。当年这台汽油发动机排量100cc，最大输出功率1马力，尽管只有区区1马力，但它仍在后来被人们称为世界上所有汽油发动机的先驱。

　　1885年11月，戴姆勒将一台体积较小版本的发动机安装在木制自行车上，由此创造出了世界上第一台简易摩托车，当时正是迈巴赫骑着这台车进行了一次从Cannstatt到斯图加特的3公里旅行。据说骑行中这台车能够达到的最高时速为12km/h，摩托车所到之处立即引起了人们的强烈关注，很快这台装有单缸汽油发动机的自行车便人尽皆知，后来人们给它起了很多有意思的名字，其中最官方、流传最广泛的要数Reitwagen，单看字面意思你很难将它与摩托车联系在一起，有了解这个名字背后故事的朋友不妨一起聊聊。

　　次年3月8日，戴姆勒和迈巴赫又将发动机装在了一台马车身上，并且自豪的告诉邻居这是他们送给戴姆勒太太的生日礼物。为了让这份生日大礼显得更加与众不同，迈巴赫亲自动手打造了一台最大输出功率1.5马力的“Grandfather Clock”发动机，并且在车轮间安装皮带进行转动，经过测试这台车的最高时速可达15km/h。对于戴姆勒太太而言，能在生日之际获得这样一份特殊的礼物是开心且值得骄傲的，然而对于整个世界汽车史来说，这台以马车为基础构建的汽车无疑有着更加重大的含义。

　　我们都知道，1886年卡尔·本茨凭借三轮马车“奔驰一号”拿到了内燃机汽车的第一张准生证，戴姆勒与迈巴赫生产的这台四轮车与卡尔·本茨的三轮马车几乎同时研发成功，然而历史往往就是这样，拿到汽车“准生证”的奔驰一号成为内燃机汽车鼻祖，被无数人所熟知，而几乎同时期开发，且更趋近于近现代汽车的这款车型却鲜有人知晓。

　　内燃机汽车诞生了，52岁的戴姆勒与40岁的迈巴赫在事业上更加大踏步的前进，此后他们将现有发动机产品进行多种适合不同市场环境的改造。1887年，他们将内燃机安装在一条4.5米长的小船上，并取得了6节的航行速度(约11公里/小时)，测试成功后，戴姆勒二人迅速将这条摩托艇注册为自己的技术专利，拿到专利后，戴姆勒与迈巴赫开始生产摩托艇，或是为造船厂提供发动机技术，19世纪末到20世纪初期，生产摩托艇一直都是这家公司的主营业务。

　　陆地、海上交通工具搞定后，戴姆勒与迈巴赫又将目光瞄准了天空。1888年10月，由戴姆勒二人设计制造的飞艇成功飞越Seelberg上空，此后为飞艇生产发动机同样成为这家公司的主营业务之一。从1887年开始，迈巴赫便陆续将他们所获得专利传播到世界各个角落，1889年迈巴赫还代表公司参加了当年轰动一时的巴黎博览会，让所有人都认识了这家德国发动机制造公司。

　　从1887年开始，迈巴赫二人的公司开始大量生产小型摩托艇，凭借着相当不错的销售状况，戴姆勒和迈巴赫手里积累了部分原始资金，同年6月，戴姆勒花费30200金马克在Seelberg山上买下了大约3000平米土地，用作新发动机车间的建设。这3000平米厂房与后来招募的23名工人成为当年戴姆勒迈巴赫公司生产运营的基础。

　　良好的研发环境彻底激发了他们的创造力，1889年，戴姆勒、迈巴赫与他们的团队一起从零开始，由内而外完全自主的研发设计出一台搭载汽油发动机的四轮汽车，并于1889年10月的巴黎世博会上将这台车展示给了全世界人民。从那以后，“戴姆勒发动机”便成了几乎人尽皆知的品牌标签。而迈巴赫则始终扮演着“俯首甘为孺子牛”的左右手角色。

　　1890-1907年 “与魔鬼的交易”

　　时间跳转至19世纪的最后十年，戴姆勒的公司在业务渠道方面遇到了瓶颈，缺乏资金的他们无法利用现有的专利技术与知名度赚到更多的钱。正当戴姆勒与迈巴赫一筹莫展之际，资本家Max von Duttenhofer和军火制造商William Lorenz为他们提供了丰厚的资金支持，这家公司也因这两位幕后金主的支持而实力倍增。

　　1890年，成功获得财团支持的戴姆勒与迈巴赫成立了戴姆勒汽车公司(Daimler Motoren Gesellschaft，简称DMG)，主要业务便是为海、陆、空运输工具提供小型快速内燃机，戴姆勒出任公司总经理，迈巴赫则是首席设计师。技术有了、资金问题也得到了解决，一切的一切都显得如此美好、也如此顺理成章，似乎戴姆勒与迈巴赫的奋斗之路至此便可以宣告胜利了。然而，正是这次资本注入几乎毁了戴姆勒与迈巴赫苦心经营多年的公司，一些言辞尖锐的德国历史学家甚至将这次资本重组称为“与魔鬼的协议”。

　　事情的转折点出现在财团注资公司后不久，1890年11月28日，投资者Duttenhofer与Lorenz试图依照自己的意愿对戴姆勒汽车公司进行新一轮重组，他们希望DMG继续扩大发动机销售范围，争取做到“从莫斯科到纽约都有戴姆勒发动机的影子”，并且认为公司应该将绝大部分精力应用在发动机的开发与应用上，而并非整车制造，他们始终相信生产整车是无法盈利的“蠢事”。 除此之外，这些对发动机、整车生产一窍不通的门外汉还极力坚持将DMG于Deutz-AG进行合并，他们坚信两家公司合并后一定能创造出更高的价值，让他们赚到更多的钱。

　　正是由于这些“外行金主”对公司经营方法的过度干涉，让DMG内部迅速变得混乱不堪。对于当初因巨大分歧而离开Deutz，自立门户的戴姆勒来说，两家公司的合并无疑让他感到极为不快，除此之外戴姆勒和迈巴赫还公开表示反对投资方Duttenhofer、Lorenz两位大佬对于“不生产整车”的计划，他们认为公司目前最应该做的便是迅速向整车生产方面转型。然而公开反对投资方是要付出代价的，这两位资本家可不像电影里演的那么有涵养，很快公司大多数股东便拒绝迈巴赫成为董事会成员，完全剥夺了迈巴赫在公司的管理权。

　　1891年2月，心灰意冷的迈巴赫离开DMG，开始在自己家中继续他的设计。1892年年底，迈巴赫在赫尔曼酒店宴会厅和花园内重起炉灶，开起了一家发动机整机及零配件商店，当时它总共雇佣了17名工人，由于资金实在有限，其中5名工人的工资还是由戴姆勒负责支付的。

　　迈巴赫离开公司后，戴姆勒发现自己的身体情况正在逐年变差，并不能像以前那样在研发设计方面投入大量精力，他开始逐渐退居幕后，并开始培养自己的儿子保罗·戴姆勒。1894年，迈巴赫与保罗·戴姆勒一起完成了第三款发动机的研发设计，这台发动机的出现在全世界范围内引起了轰动，它创造性的采用了直列四缸设计，缸体均为铸造，并使用了迈巴赫在1893年刚刚获得的化油器专利技术。不夸张的说，19世纪末期世界范围内几乎所有优秀汽车身上都少不了这台出自迈巴赫的直列四缸发动机。

　　1893年，戴姆勒同样被迫离开了自己辛苦经营多年的DMG，戴姆勒汽车公司的声誉也因戴姆勒的离去而受到了伤害。就在迈巴赫研发出自己第三款发动机的同时，一位名叫Frederick Simms的英国实业家以35万马克入主公司大部分股权，稳定住了公司混乱的财政局面。掌握公司股权后，Frederick Simms立刻宣布继续聘用戴姆勒作为公司实际管理者，迈巴赫也继续回到公司担任首席工程师，与此同时，迈巴赫还获得了相当于30000金马克的公司股权。

　　在随后的日子里，迈巴赫又研发出了一套具有革命性的发动机冷却系统，包括管式散热风扇与蜂窝状散热器，为内燃机继续向更高效率、更大功率发展奠定了基础。然而在此期间迈巴赫却承受了来自家庭的巨大压力，他的二儿子阿道夫·迈巴赫患上了严重的精神分裂症，医生判断他只能在精神病院度过余生，而迈巴赫的多年好友，同样有着“世界汽车之父”名头的戈特利布·戴姆勒也于1900年死于心脏病，离开了他终生奋斗的汽车事业。

　　家里的种种变故并没能改变迈巴赫对于造车的激情，迈巴赫在1900年4月至10月这半年时间内设计出了一款在当时看来非常前卫、大胆的汽车，这台全新设计的汽车原本打算应用于汽车赛事，后来经过商讨后还是决定将其投入民用，由于拥有35马力的最大功率，后期它的名字被确定为“梅赛德斯 35 HP”。

　　1901年，第一台梅赛德斯 35 HP正式下线，在当时看来，这台车无论造型还是动力相较此前生产的汽车都有了质的飞跃，轴距加长为史无前例的2345mm，车身宽度1345mm，方向盘设置在右侧，整车优雅的造型引领了当时汽车的设计风潮，有人说这台梅赛德斯 35 HP就是现代汽车的象征。当时除去采用双排座椅的加长版本，还有单排双座的短轴车型。

　　动力方面，这台车搭载了一台6.0L直列四缸发动机，最大功率35马力/950rpm，最高时速可达75km/h，这样的动力数据在当时看来绝对令人惊讶。也正是从那时开始，迈巴赫、保罗·戴姆勒与卡尔·本茨建立了联系。

　　梅赛德斯 35 HP的出现让更多人认识了迈巴赫，奥地利著名商人、赛车手Emil Jellinek就曾经对迈巴赫大加赞赏，并表示将出资55万金马克买下36台梅赛德斯 35 HP，但前提是迈巴赫需要为他设计出一款动力更强、操控更好的赛用汽车。不到一年时间，迈巴赫便满足了奥地利商人的要求，他设计的赛车在许多赛事上均取得佳绩，欣喜的奥地利人建议他们用自己10岁女儿的名字作为以后每台车名字的前缀，迈巴赫、保罗·戴姆勒等人则欣然同意，由此，DMG生产的每一台汽车便都以“梅赛德斯”来命名。

　　得到诸如埃米尔这样大批社会名流的支持后，DMG在全世界范围内的影响力进一步增加，汽车销量更是逐年增长，面对着暴涨的用户需求，DMG开始迅速扩大企业规模，增加员工数量。1902年，DMG公司正式将“Mercedes”注册为旗下商标。同年，一把大火几乎将DMG公司完全烧毁，此后公司搬迁到斯图加特的Untert rkheim继续从事生产。

　　在此后的几年中，迈巴赫和他的团队研发出了更高效、动力更强的发动机及整车产品，其中1903-04年研发成功的71马力直列六缸发动机与1906年推出的122马力赛用高性能发动机可以算作是这一时期迈巴赫在DMG公司的代表作。此后由于公司内部人事原因，迈巴赫不得不于1907年再次离开DMG公司，这次迈巴赫走的很彻底，DMG公司则推举保罗·戴姆勒替代迈巴赫首席设计师的位置。同年，迈巴赫被德国工程师协会公认为荣誉会员。

　　1908-1919年 一战催生的豪华汽车品牌

　　离开DMG公司后，年过6旬的迈巴赫并没有回家养老，依然在发动机领域做着自己的贡献。之前我们曾提到，早在1900年迈巴赫便曾经接触过齐柏林飞艇，当时他和Ferdinand von Zeppelin一同研究改善齐柏林飞艇发动机的方案。当时迈巴赫为费迪南德提供了一批基于他的大儿子卡尔·迈巴赫设计的150马力发动机。

　　1908年，当时齐柏林飞艇已经更新至LZ3及LZ4代产品，正当公司试图将这两代产品出售给政府的时候，一架使用LZ4发动机的飞艇突然在飞行中发生意外，情急之下驾驶员试图通过发动机牵引力进行紧急着陆，但并没有成功，当时这台飞艇上的发动机没有任何反应。事故发生后，Luftschiffbau Zeppelin GmbH(齐柏林飞艇制造公司)决心彻底改造自己的发动机产品，他们的最佳人选便是刚刚离开DMG的迈巴赫父子。

　　迈巴赫对齐柏林飞艇公司的邀请同样表示很感兴趣，不过由于当时仍处在和DMG公司的诉讼纠纷中，直到1909年3月，迈巴赫才得以重获“自由”，加入齐柏林飞艇公司。在合作关系方面，齐柏林表现出了极大的诚意，迈巴赫此次加盟并不是以“被聘用”的形式，齐柏林公司给了迈巴赫更大的灵活度，他们以迈巴赫父子为主导，在齐柏林飞艇公司旗下注册了一家专门进行发动机研发生产的子公司。加入公司后，迈巴赫有意让儿子卡尔·迈巴赫担任技术总监，自己则担任技术助理一职(类似于技术顾问)。父子二人加入公司后很快便交出了一台最高时速可达72km/h新型发动机。

　　由于有着极高的独立性与自由度，迈巴赫此后将公司搬迁到小镇弗里德里希斯哈芬，并将其命名为Luftfahrzeug-Motoren-GmbH，迈巴赫父子拥有该公司20%的股份，除去占有股份最多的母公司，迈巴赫父子是这家公司的最大股东。1912年，这家公司再次更名为Maybach-Motorenbau GmbH (Maybach Engine Construction Company迈巴赫发动机制造公司)，这也是迈巴赫人生中第一家以自己名字命名的公司。

　　1914年第一次世界大战爆发，以生产发动机成名的迈巴赫可以说是“赶对了时候”，战争需要大量军事器材、装备，对各种类型发动机需求更是空前高涨。1916年，迈巴赫发动机公司开发出了一款最大可输出160马力的飞机发动机，推出当年就卖出去2000多台，其中大部分都是军队或政府采购，也正是因此，迈巴赫在一战期间积累了足够的资本。

　　一战结束后，协约国与同盟国在巴黎凡尔赛宫签署了《凡尔赛条约》，这份旨在惩罚、削弱德国的条约中明确表示禁止在德国生产飞艇这样的交通工具。这个规定无疑断了迈巴赫的财路，此后他们开始转向为海上及铁路运输工具提供高效率柴油发动机，以及为家用汽车提供汽油发动机，不过此时的迈巴赫还没有生产整车的决心。

　　然而战后德国的市场状况让迈巴赫下定了制造整车的决心，出于成本考虑，德国本土汽车厂商不约而同的选择自己生产发动机，而不是像以前那样将买来的发动机总成与车身进行组装。只有来自荷兰的世爵汽车公司有兴趣引进迈巴赫发动机，然而在签订合同前世爵公司却提出了一连串令人无法接受的条件，面对着各种不平等条件，迈巴赫果断选择拒绝与世爵公司合作，决心自己建立完整的汽车生产线，生产自己品牌的汽车。

　　与此同时，已经成熟的卡尔·迈巴赫逐渐开始继承父亲的衣钵，1919年，卡尔·迈巴赫在戴姆勒汽车底盘基础上开发出了一台搭载直列六缸发动机的概念车，最大功率46马力。这台名为W1的概念车虽然最终并未投入量产，却开启了迈巴赫品牌生产汽车的历史，也为后来的迈巴赫W3提供了技术基础。

　　很快迈巴赫新建成的厂房里便开始生产名为W3的家用轿车，这台车早在设计之初便确定了自身高端、豪华的产品定位。1921年柏林汽车博览会上，迈巴赫发动机公司向所有人展示了这台汽车，它拥有一台直列六缸发动机、四轮刹车系统以及一套重新构建的传动系统，经过测试，这台W3的最大输出功率为71马力，最高时速可达105km/h。由于W3推出后颇受高端消费者欢迎，因此从它诞生开始一直生产到了1928年，总计生产销售300余台，成为那个时代最畅销的迈巴赫汽车。

　　1926年，迈巴赫在W3基础上又继续推出了W5车型，它整体外观设计风格与W3如出一辙，由于需要满足当时市场需求，它的轴距达到了惊人的3660mm。W5采用不透明的实心轮圈，使用一段时间后很容易显得破旧粗糙，不过这并不妨碍迈巴赫在W5充足的内部空间内进行了许多巧妙设计，后排的折叠小桌板、杯架以及分工不同的储物槽都让W5在实用性与舒适性上有了质的飞跃。

　　除此之外，W5车尾部分还有专供人站立的平台，据说一般重要人物出行时都会有保镖在车尾站立，方便观察周边情况，防止伤害事件发生。动力方面，迈巴赫W5搭载的是一台排量为7.0L的直列六缸发动机，最大输出功率大幅提升至122马力/2400rpm，最大扭矩417N·m，由于车身尺寸及重量的增加，它的最高时速为115km/h。

　　迈巴赫的独到设计引起了社会名流的极大兴趣。当时，迈巴赫轿车的顾客群体包括著名政治家、商人，以及诸如被誉为“有史以来最伟大的男高音”的意大利传奇歌唱家恩里科·卡鲁索和前世界重量级拳击冠军、德国拳王，德国最受崇拜的运动场偶像之一的马克斯·史迈林等当时的大众明星。此外，一些名声显赫的贵族也曾是迈巴赫轿车的顾客，例如希腊国王保罗、荷兰王室后嗣朱莉安娜公主、伯纳德王子和艾斯特哈立王子，印度王公斋浦尔、玻提拉和科哈珀，以及埃塞俄比亚国王海尔·塞拉西等，都是迈巴赫当时的忠实用户。

　　此后迈巴赫汽车公司还曾经推出过代表极端奢华的“V12”版本车型，它的车身及顶棚可以根据用户需求随意更改造型，这类迈巴赫旗舰车型被统称为“Landaulets”，而它在当时也代表了迈巴赫品牌的最高水准。其中最受欢迎的是名为“迈巴赫12”的车型，它的发动机大面积使用了轻量化的铝制材料及轻合金活塞，最大功率达到152马力/2800rpm，不过它们的出现似乎并不合时宜，这台12缸汽车超高的油耗让大多数人望而却步，最终它只生产销售了几十台便草草收场。

　　1929年12月29日，已是83岁高龄的威廉·迈巴赫终究没有熬过这个冬天。在他去世后人们发现，研究了一辈子发动机、汽车的迈巴赫居然没有一台属于自己的私人汽车，除了早年间的试驾经历，他上下班及出行的交通工具几乎全部都是有轨电车，就是这么一个“没车”的人，创造了许许多多直到现在依然受用的基本汽车知识，开启了现代汽车的发展史。

　　后“威廉·迈巴赫时代” 被命运捉弄的超豪华品牌

　　威廉·迈巴赫去世后，他的儿子卡尔·迈巴赫挑起了家族企业的大梁，并于1929年推出了著名的迈巴赫Zeppelin(齐柏林)系列车型。首先亮相的是迈巴赫齐柏林DS7(Doppel Sechs 7)，巨大的车身尺寸为它平添了作为超豪华轿车应有的气势，3734mm的轴距甚至已经超越了此前的“迈巴赫12”，6600磅(约3吨)的“超标体重”迫使德国政府为此推出了一项新规定，驾驶这台车的司机还需要考虑额外的货车驾照。

　　除了颇具统治力的车身尺寸，齐柏林的外观设计同样出彩，修长的发动机舱确定了整车前长后短的比例，圆润光滑的轮拱罩与车身侧面踏板相连，恰到好处的镀铬装饰有效提升了整车的高级感，精致、豪华透露在这台迈巴赫齐柏林DS7的每个角落。除去四门轿车版，DS7还拥有双门及四门敞篷版可供选择。动力方面，齐柏林DS7搭载的依然是那台7.0L V12发动机，最大功率152马力/2800rpm，采用后轮驱动形式，最高时速可达150km/h。

　　DS7推出不久后便迎来了经过改进的新车型，新车换装了一台8.0L V12发动机，名字也从此前的DS7变为DS8。然而这台改良版DS8相对于DS7在动力方面的提升却远比那1L排量要大的多，这台8.0L发动机最大输出功率达到了200马力，相比DS7提升了30%以上。尽管有着3吨的沉重车身，它的最高时速依然达到了创纪录的171km/h。2012年8月，一台1938年的DS8曾经在拍卖会上拍得了130万欧元的天价，当时那台车配备了一台罕见的八速自动变速箱。

　　生产排量大、动力强的旗舰车型的确有助于拉升品牌形象，却无法满足企业的基本生存需要，因此迈巴赫真正需要重视的其实是那些排量和售价相对“亲民”的走量车型。1931年，迈巴赫推出了继W5之后的W6车型，除去被进一步拉长的轴距，它的外观内饰与W5差别不大，搭载的也同样是那台7.0L直列6缸发动机，最大功率122马力，最高时速稍有提升，达到了130km/h。

　　然而7.0L排量对于绝大多数人来说还是太夸张了，为了进一步迎合市场需要，迈巴赫从1935年开始推出车身尺寸、排量更小，油耗更低，售价也更便宜的“入门版”车型，这个系列车型被称为迈巴赫SW，根据排量不同分为SW35、SW38及SW42三款。

　　1935年，迈巴赫首先推出SW35特别版，它采用了类似奔驰500K的设计风格，整体线条更加流畅，圆形镀铬前脸、宽大圆润的轮拱罩与车顶突显出了SW35的和谐圆润，同样也将空气动力学理念与美观飘逸的外形完美融合。车身后半部分的埋轮设计则引领了那个时代的风潮，形似奔驰500K的造型让这款SW35成为迈巴赫设计史上的经典，更多人因此了解并爱上了这个品牌。

　　人们爱上迈巴赫SW35的另一个重要原因还是因为它的“亲民”，量产版SW35搭载的是一台3.4L直列六缸发动机，最大功率142马力/4500rpm，最高时速可达160km/h。性能表现没有因为排量的降低而有什么明显退步，油耗则确实实实在在的落在了人们可以接受的范围内，据了解迈巴赫SW35的百公里综合油耗在15L左右，这个数字看似不低，但对于始终定位在超豪华级轿车的迈巴赫来说，这个数字比起此前可真是要节省太多了。

　　1936年，经过改进的迈巴赫SW38车型上市，它的外观造型与量产版的SW35几乎完全一致，相对发动机舱独立设计的轮拱罩是它的显著特点，SW38长宽高分别为5001mm 1849mm 1651mm，轴距3381mm。除去标准版车型，SW38还拥有Stromlinien特别版及运动敞篷版。

　　动力方面，SW38与SW35使用相同的直列六缸发动机，只不过排量增加为3.8L，这也是这个系列车型的命名规则。142马力的最大输出功率同样与此前完全一致，最高时速提升至150km/h，与此同时它的油耗也有所上升，达到了18.5L/百公里。这个时候的德国国内逐渐走出了一战带来的阴影，有钱人对于豪华汽车的需求量逐步增加，此时迈巴赫恰到好处的推出了几款很对他们“胃口”的车型，几年间迈巴赫不仅取得了喜人的销售成绩，更奠定了自己高端、豪华的品牌形象。

　　3年后，迈巴赫推出了排量更大，外观内饰设计更豪华的SW42，共有标准轴距与长轴距两个版本可以选择，其中标准轴距为3381mm，长轴距版本达到了夸张的3680mm。除此之外，SW42在舒适性方面的设计也堪称此前几款迈巴赫的代表。

　　SW42继续将那台直列六缸发动机的排量提升至4.2L，最大功率依然为142马力，最高时速则进一步提升至159km/h，综合油耗在18L/百公里左右。由于对发动机细节进行了微调，因此排量最大、极速最高的SW42却并非最费油的，也正是因此，SW42迅速打开了销路。

　　作为超豪华市场上的佼佼者，迈巴赫上世纪二三十年代叱咤风云，成为“大佬们”选择座驾时的重点考虑对象，也成为无数普通人心中“超豪华车”的代名词，而为了满足不同客户一切近乎苛刻的要求，迈巴赫小到每个零配件均可以为客户提供定制服务，且全部为人工装配，1921-1940年间，迈巴赫共计生产与销售了1800辆汽车。

　　再豪华的汽车品牌也终究无法与命运相抗衡，1939年第二次世界大战全面爆发，德国在这场战争中则继续扮演了重要角色，军队、政府对武器及交通工具的需求量骤增，德国国内的军工厂早已不能满足庞大的军备需求。从1940年开始，迈巴赫汽车公司开始为纳粹德国生产中型及重型坦克，以及部分发动机产品，对于轿车的生产也从那时开始进入了空白期。

　　第二次世界大战结束后，德国政府曾经对迈巴赫工厂进行过修缮与重建，还曾小批量生产过一款名为JW61的新车，它搭载的是一台3.8L直列六缸发动机，最大功率145马力。尽管它的油耗相较此前车型并不算高，但高昂的生产成本和战后德国经济衰退的现状让迈巴赫经常处于入不敷出的尴尬境地，处在战后恢复期的德国人对豪华轿车全无兴趣，迈巴赫品牌汽车也因此失去了安身立命的根本，很快便宣布全面停产。

　　战争车轮无情的碾压了原本欣欣向荣的迈巴赫，在历史的洪流面前，代表着豪华、高贵的汽车品牌显得如此不堪一击，如此风雨飘摇。迈巴赫父子苦心经营几十年的成果由于一场战争几乎彻底烟消云散，或许这就是命运。

　　上世纪50年代末期，逐渐恢复元气的德国汽车工业呈现出了一派繁荣景象，奔驰S级便是在这一时期开始在世界车坛崭露头角，并奠定了自己豪华、高端的品牌形象。然而奔驰却并不仅仅满足于此，他们想要向更高端、更小众的超豪华品牌阵营进军，以进一步提升自身品牌形象，与其他豪华品牌拉开差距，而迈巴赫无疑是奔驰的首选。

　　抛开几十年前几位创始人的往日旧情不谈，当年迈巴赫生产的许多车型都是以戴姆勒-奔驰汽车公司产品为雏形开发而来的，奔驰与迈巴赫可以说从一开始便拥有着相同的血脉。1960年，也就是迈巴赫陷入停产20年后，戴姆勒-奔驰汽车公司出手收购了尚处在停产阶段的迈巴赫，并对其工厂进行了重建与修缮，命名为MTU Friedrichshafen。1960年后的一段时期内，迈巴赫工厂的主要任务是为奔驰生产W108与W116两代的特殊版本轿车，当时这些车型悬挂的均为奔驰品牌标识。

　　从复活到消亡 迈巴赫终上不归路

　　60年转瞬即逝，迈巴赫在上世纪末终于迎来了品牌重生的希望。1997年，戴姆勒与克莱斯勒公司刚刚合并，急需在超豪华汽车市场上有所作为，以提升品牌形象，而沉睡近60年的迈巴赫品牌则再一次成为戴姆勒-克莱斯勒眼中的理想对象。此后他们迅速在1997年东京车展上推出了一款概念车，早在那个时候便已经有人猜测迈巴赫或许将会重出江湖。

　　1998年4月，宝马汽车公司出手收购超豪华品牌劳斯莱斯/宾利(那个时代两家品牌绑定在一起)，这个重磅消息让奔驰在超豪华市场感到了前所未有的危机，戴姆勒-克莱斯勒集团很快便决定重启迈巴赫品牌，竞争对手直指宾利雅致与劳斯莱斯幻影。从决定复活迈巴赫品牌的那一刻起，戴姆勒-克莱斯勒集团便决心将它打造成一款极端奢华的超豪华轿车，迈巴赫旗下车型均由奔驰S级演变而来，并用分米单位计算的车身长度数字来为车型定名，首批推出迈巴赫57与62两款车型。

　　2002年6月26日，一台崭新的迈巴赫62连同封存它的精致玻璃箱一起被运上了从英国南安普顿到美国纽约的豪华游轮，7月2日，飘洋近一周的游轮抵达纽约，随后码头上的直升机直接将玻璃箱吊装运送至华尔街丽晶酒店，沉寂60多年的顶级豪华汽车品牌就此复活，迈巴赫重见天日。

　　很快人们便发现，即便是整个品牌旗下最基础的入门版车型，迈巴赫57的豪华程度也超过了不少人的想象，这款车是在W220时代奔驰S600基础上改造而来，在保持整车沉稳、庄重造型的同时，对许多细节进行了改进。尺寸颇大的竖条状镀铬前格栅是迈巴赫57的显著标志，两个椭圆形大灯集成在不规则形状的灯组内，从灯眉一直贯穿至车尾的弧形腰线彻底压住了它的气场，使它在保持低调的同时又不失奢华、高贵的内涵。

　　车身尺寸方面，前期推出的迈巴赫57长宽高分别为5723mm 1981mm 1575mm，轴距3391mm。迈巴赫62由于进一步增加了轴距，车身尺寸达到了夸张的6160mm 1981mm 1562mm，轴距3828mm。由于车身长度已经超过6米，因此加长后的迈巴赫62在很多国家都受到各种法规的“特殊照顾”。

　　内饰方面，迈巴赫57/62均采用木条材质+纯色搭配，烘托出内饰整体简洁、大气的视觉效果。中控台横平竖直的设计简单大方，全真皮包裹的内饰极富质感，四辐式方向盘尺寸略微偏大，驾驶席右前方插入式点火开关则是延续了奔驰S级的经典设计。虽然中控区域集成了众多按键及旋钮，但井然有序的排列方式让人并不会觉得它很凌乱，大面积木条装饰同样提升了内饰整体的高级感。

　　配置自然也是人们不要担心的地方，只要你肯给迈巴赫捧上一大把钞票，无论什么高科技配置，迈巴赫都能给你装在这台车里。可语音识别的导航系统、四温区独立空调、后排座椅加热/通风/按摩、后排遮阳帘、独立的DVD娱乐系统、空气净化系统、自适应巡航、21喇叭高级音响系统等等这些只能算是迈巴赫57最基本的入门配置，如果你愿意，还可以选装各种普通轿车无法想象的高级配置，迈巴赫很乐意把你的车武装到牙齿。

　　如果你足够壕，买下了一台迈巴赫62或是62 S车型，那么你将得到更高级别的奢华体验，迈巴赫62拥有可完全躺平的后排座椅，四分区温度控制、带有红外线反射夹层的私密玻璃、AirMATIC空气悬架、BOSE环绕音响以及车载冰箱等等。当然如果你愿意，还可以选装18项调节的后排电动座椅、无线耳机、电动控制变色的全景天窗以及方向盘即可控制的导航组件等等，不过这些选装配置的价钱也绝不便宜，一套全景玻璃天窗的价格为11670美元，可伸缩分区屏幕23780美元，最贵的选装件是一套“保卫套装”，要价151810美元。不仅如此，迈巴赫还为车主提供各种个性化定制服务及设备组合，以保证每位车主的迈巴赫都是独一无二的。

　　动力方面，普通版本的迈巴赫57与62搭载的均是那台5.5L V12双涡轮增压发动机，最大功率550马力，最大扭矩900N·m，其中迈巴赫57的0-100km/h加速时间为5.2秒，62由于轴距较长，0-100km/h加速时间为5.4秒，此外两车最高时速均被限定在250km/h。这样的加速成绩即便以性能跑车的标准去衡量也算得上出色，更何况它们还拖着近3吨的庞大身躯。

　　定位于超豪华领域的迈巴赫给人们交上了一份还算满意的答卷，但是看看它的售价你可能就不这么想了，前期推出的迈巴赫57入门版车型售价366934美元，迈巴赫62售价更是高达431055美元，即便是售价最便宜的迈巴赫57也足以买下3台奔驰S600。最终惨淡的市场表现给了信心满满的奔驰-戴姆勒集团迎头痛击，2003年与2004年迈巴赫在美国市场销量仅有可怜的166台与244台，仅仅相当于这个时期劳斯莱斯/宾利销量的零头。多年来品牌形象建设的重大缺失让富人们不再对迈巴赫感兴趣，略显保守的设计风格也无法勾起新时代人们的购买欲望。

　　2005年日内瓦车展上，戴姆勒集团推出了一款性能更加强劲的迈巴赫57 S车型，它的外观内饰与此前车型完全一致，只是换装了奔驰AMG高性能部门打造的6.0L V12双涡轮增压发动机，最大功率612马力，最大扭矩1000N·m，0-100km/h加速时间仅需5秒，而它的售价相较普通版车型瞬间增加了5万多块，达到了417402美元。

　　同样是在2005年，迈巴赫在法兰克福车展上还曾推出过一款名为Exelero的双门硬顶概念超跑，贯穿全车的流线设计在营造前卫、科幻曲线的同时也在向30年代迈巴赫经典车型“SW38 Stromlinien”致敬。夸张大嘴配合锋利的大灯营造出一种“铁嘴钢牙”的霸气，也让这台车看上去显得那么“不真实”，乍一看就像是科幻电影里的道具车。

　　不过这台迈巴赫Exelero可不是徒有其表，它搭载的同样是一台V12双涡轮增压发动机，只不过它的最大功率达到了700马力，这也让它成为当时迈巴赫家族中性能最强的超级跑车。据了解，它的部分技术设计与当年的奔驰SLR Mclaren颇有渊源。

　　普通版销量尚且如此惨淡，就更别提性能小幅提升、价格大幅上涨的“S”车型了，2005年迈巴赫所有车型的北美销量仅有可怜的152台。不过迈巴赫似乎并不甘心，2006年北京车展上，迈巴赫62 S如期而至，它所搭载的发动机及动力数据与57 S基本一致，就连销量也是一样悲惨。似乎从那时起，“是否放弃迈巴赫品牌”就已经成了人们争论的焦点。

　　然而迈巴赫却仍在坚持，2009年日内瓦车展上，迈巴赫针对57与62车型推出了由内而外的豪华套装，配备该套装的车型被称作迈巴赫57/62 Zeppelin(齐柏林特别版)。很显然，迈巴赫此举是在向上世纪20年代诞生的齐柏林DS7/DS8车型致敬，同样也希望借助传奇车型的力量提升自身在超豪华车领域的知名度与曝光率。

　　齐柏林特别版拥有黑白相间的“飞艇”涂装，内饰则由特殊调配的加州米色与Stromboli黑色真皮拼接而成，并有黑色钢琴漆点缀其中。动力方面，齐柏林特别版搭载的依然是那台6.0L V12双涡轮增压发动机，只不过调校相比“S”版本略有提升，最大功率达到了640马力，最大扭矩依然为1000N·m，而它的0-100km/h加速时间也首次跑进了5秒以内。

　　然而说到最昂贵的迈巴赫，诸如62 S、齐柏林特别版这样的车型还得靠边站，2007年11月底，迈巴赫曾经公开展示了一台名为Landaulet的概念车，次年1月份，迈巴赫官方确认了这款车的量产消息。这款名为Landaulet车型在迈巴赫62 S的基础上打造，所谓“Landaulet”指的是上世纪二三十年代非常流行的一种老式敞篷汽车，迈巴赫此举同样是在向经典致敬。

　　也正是因此，迈巴赫Landaulet的最显著特点便是分隔式前后排设计，乘客坐在后排就像是在飞机头等舱，与驾驶员的交流则通过一套完善的通讯系统实现。Landaulet遵循古老的设计方法，前排车顶采用封闭式设计，后排则采用软质顶棚，车内乘客可以电动控制顶棚开闭，轻松惬意的随时享受阳光。

　　动力方面Landaulet与62 S完全一致，并没有太多惊喜。不过谈到价格，Landaulet绝对有资格趾高气扬，它的基础售价就要90万美元，选装各种组件后的版本售价更是高达135万美元。据说这款迈巴赫Landaulet只是面向中东富豪们小批量生产了数台。

　　尽管此后迈巴赫在全球范围内不断推出各种限量、定制版新车，明星代言费、广告费也没少花，无奈销量相比劳斯莱斯、宾利还是相距甚远，拿2010年来说，迈巴赫全年销量只有157台，而与它处于同等价位的劳斯莱斯却在同样的时间内卖出了2711辆车。很显然，75年前的那场战争为迈巴赫的品牌号召力带来无法弥补的损失，即便是戴姆勒这样的汽车行业巨头也难以扭转迈巴赫所处的尴尬境地，加上2008年全球大部分国家陷入金融危机，迈巴赫很快便成了戴姆勒集团中拖后腿的赔钱买卖。

　　为了改变这一现状，戴姆勒集团先后找到了包括阿斯顿·马丁在内的多家豪华品牌，试图与他们合作商讨迈巴赫品牌下一步规划。当时摆在戴姆勒集团面前的只有两种方案：一是直接关闭迈巴赫品牌，二是与来自英国的阿斯顿·马丁品牌合作生产新车，以市场反映决定下一步走向。不过2011年海外媒体曝出的一则消息再次点燃了人们的希望，戴姆勒集团计划将旗下迈巴赫品牌划归至梅赛德斯-奔驰公司，使迈巴赫成为类似AMG的奔驰高端品牌。

　　短暂平静几个月后，奔驰的一则消息再次引起了不小的波澜，2011年11月底，奔驰方面宣布将不会推出迈巴赫57/62的后续车型，这似乎意味着迈巴赫品牌将会被彻底停产。次年4月海外媒体的报道证实了这个传言，奔驰宣布将于2013年正式停产迈巴赫旗下所有车型，随后关闭迈巴赫品牌，至于迈巴赫所处的超豪华领域，奔驰表示将暂时由S级Pullman替代，制造迈巴赫车型的生产线也将转而生产奔驰S600 Pullman。

　　至此，迈巴赫品牌也不得不向现实低头，走上停产消亡的不归路。在唏嘘感叹迈巴赫品牌命途多舛之前，先来看看这个曾经如此辉煌的品牌，怎么就会落得如此尴尬的境地。让我们翻开迈巴赫车型销量数据表，从2002年复产年至2013年停产，迈巴赫在全球范围内总共只生产销售了2000多台新车，其中50%以上的销量均来自于美国市场。2009年以后，迈巴赫全年销量连续多年不足百台，与劳斯莱斯、宾利不可同日而语。

　　那么为什么同样极致奢华、品质一流的超豪华品牌却有如此巨大的销量差别呢?普遍得到认可的原因有以下两点：首先就是第二次世界大战对迈巴赫品牌知名度、美誉度方面的影响，复产后的迈巴赫在德国本土具备一定品牌知名度，对于市场需求庞大的大多数国家而言，迈巴赫或许是个传说中的品牌，又或者人们根本不知道迈巴赫为何物，并且品牌号召力的缺失在短时间内无法被迅速抹平。其次劳斯莱斯、宾利从研发设计到生产环节均独立于宝马、大众，不容易受到这两家公司的影响而拉低自身高端的品牌形象，而迈巴赫则不同，它的所有车型均基于奔驰S级而来，尽管很贵，却很容易让人们认为迈巴赫只是奔驰S600的升级版，并没有多高大上的品牌形象与特殊价值。如此一来，富豪们一股脑的选择劳斯莱斯也就可以理解了，至于迈巴赫，则无奈的成为了被抛弃的那一位。

　　总结：

　　2013年，W222奔驰S级的上市彻底将迈巴赫消亡的消息昭告天下，人们在惊叹奔驰“再一次发明汽车”的同时也不禁对迈巴赫的消失感到唏嘘。其实在我看来，迈巴赫的消失不仅恰到好处，也无疑是个明智之举，就像一部再也无法续写圆满的名著，与其绞尽脑汁的编纂结局，不如索性提早结束，留下值得人们追忆的经典。一个百年豪华品牌的消失固然令人遗憾，但人们似乎已经看到了希望，未来奔驰S级将会挑起迈巴赫的重担，这个已经消失品牌的精神将会以另一种形式继续存在，并不断给人们带来极尽奢华、高贵的极致体验，至于那个时候迈巴赫的名字是否还会被人们牢记，似乎已经显得不是那么重要了。